3 августа 2007 года электропоезд ЭР200 время пути с Ленинградского вокзала Москвы до Санкт-Петербурга составило 3 часа 55 минут. Это был рекорд, которого не существовало в официальном расписании, — финальный аккорд перед тем, как легенда уступит место немецким Siemens.
Через полтора года, 28 февраля 2009-го, ЭР200 отправился в свой последний рейс до станции Любань. Там его уже ждал преемник — «Сапсан» (Siemens Velaro RUS). Пассажиров пересадили в новый поезд, а старого «ветерана» проводили на заслуженный отдых. За 25 лет эксплуатации первый советский скоростной поезд совершил почти 4000 рейсов и перевез более 1,3 миллиона пассажиров.
Но начиналась эта история задолго до первого рейса — в середине 1960-х, когда весь мир вступил в эру высоких скоростей.
В тени Синкансэна и TGV
1964 год стал революционным для мировых железных дорог. К Токийской Олимпиаде Япония запустила Синкансэн — первый в мире специализированный скоростной поезд, разгонявшийся до 210 км/ч. Европа не отставала: Франция готовила свой TGV. Советский Союз с его огромными расстояниями не мог остаться в стороне.
В 1967 году Министерство путей сообщения СССР утвердило техническое задание на создание электропоезда, способного развивать 200 км/ч. Задача была поручена Рижскому вагоностроительному заводу — главному производителю электричек в стране. Аббревиатура ЭР означала просто: «Электропоезд Рижский». Цифра 200 стала не номером модели, а паспортной скоростью, к которой конструкторы должны были стремиться.
Авиационные амбиции
Прежде чем строить поезд, требовалось понять, как поведет себя колесная пара на запредельных для того времени скоростях. Для этого в СССР создали уникальную лабораторию на колесах — вагон СВЛ (скоростная вагон-лаборатория). Инженеры пошли нестандартным путем: чтобы исключить влияние тяговых двигателей на ходовые качества, они решили оснастить вагон авиационными двигателями.
Взяли кузов от старой электрички ЭР22, спереди и сзади установили аэродинамические обтекатели, а на крыше разместили два турбореактивных двигателя АИ-25 от самолета Як-40. В 1971–1972 годах этот «реактивный вагон» носился по полигону, разгоняясь до 250 км/ч и собирая данные для будущего ЭР200. Именно тогда отработали конструкцию тележек и дисковых тормозов.
Рождение ЭР200
Разработка самого поезда шла трудно. ЭР200 проектировали с нуля, не используя узлы от серийных моделей. Чтобы снизить вес — критически важный параметр для скорости, — кузов впервые в советском вагоностроении сделали из алюминиевого сплава. По легкости он приближался к самолету: масса кузова составляла всего 9 тонн, что на 40% легче стального аналога.
В 1973 году первый состав был готов, а в 1975-м на перегоне Белореченская — Майкоп он достиг скорости 210 км/ч. Но радость оказалась преждевременной. Когда поезд вывели на линию Москва — Ленинград, выяснились серьезные проблемы.
Электрооборудование, висевшее под вагонами, на высокой скорости начало страдать от камней и обледенения. Поток воздуха буквально вырывал агрегаты. Часть пришлось переносить на крышу, остальное — экранировать.
Рельсы, которых не было
К 1960–1970-м годам СССР добился впечатляющих успехов в производстве рельсов. Советские заводы штамповали тяжелые типы Р50 и Р65 — массивные, прочные, износостойкие. Страна была мировым лидером по грузообороту, и рельсы делали под главную задачу: чтобы по ним круглосуточно ползли бесконечные вереницы товарных составов. Бесстыковой путь активно внедрялся, но опять же — для грузового движения с его скоростями 60–100 км/ч.
Для скорости 200 км/ч этих рельсов оказалось недостаточно. И дело не в том, что они были «плохими» в бытовом смысле. Они были другими.
Геометрия и допуски. Точность проката измерялась величинами, которые для Синкансэна были неприемлемы. Мельчайшая неровность на стыке или даже на самом рельсе на скорости 200+ км/ч превращается не просто в толчок, а в удар, разрушающий и путь, и поезд.
Чистота стали. В советских рельсах допускалось наличие неметаллических включений — шлаков, оксидов. Для грузового состава это не критично. Для скоростного — зона риска: включение может стать точкой зарождения усталостной трещины.
Десятилетие испытаний
Пути не выдерживали новых нагрузок. Как вспоминали железнодорожники со стажем, после каждого прохода ЭР200 приходилось тщательно проверять полотно — щебень разлетался, рельсы быстро «уставали». Технологию укладки пришлось срочно менять, засыпая щебень заподлицо со шпалами.
Испытания затянулись на 10 лет. Лишь 1 марта 1984 года началась регулярная эксплуатация ЭР200. Поезд ходил раз в неделю, тратя на дорогу 4 часа 50 минут. Впереди были еще годы доводки.
Техника на острие прогресса
По конструкции ЭР200 был ближе к метро, чем к обычным поездам. Вагоны соединялись жесткими сцепками, что повышало безопасность и снижало вибрацию. Это был поезд с тиристорно-импульсной системой управления — новинкой для СССР.
Особое внимание уделили тормозам — их было целых три типа: реостатный для гашения скорости на электрическом торможении, пневматический дисковый как основной и магнитно-рельсовый аварийный. Магнитно-рельсовые тормоза, похожие на трамвайные, должны были буквально «приклеивать» поезд к рельсам в экстренной ситуации.
«Как в самолете»
Для пассажиров главным чудом был сам факт, что Москва и Ленинград стали почти соседями. Но были и приятные мелочи. В салонах установили мягкие кресла с компоновкой 2+2, как в Як-40. Кресла могли поворачиваться на 180 градусов.
Воздух кондиционировался, двери герметично запирались проводниками вручную — чтобы не свистело на скорости. И конечно, был чай. Спустя годы люди вспоминают этот вкус — вкус скорости, которая только входила в их жизнь.
Преемственность
К 2009 году ресурс алюминиевых кузовов был исчерпан — комиссии фиксировали повсеместную усталость металла.
Сегодня четыре вагона ЭР200 можно увидеть в Музее железных дорог России в Петербурге. Еще один состав с головным вагоном ЭР200-107 сохранился в Самаре, вагоны есть и в Новосибирске. Стоя в музейной тишине, они напоминают о том времени, когда советские инженеры бросили вызов расстоянию и создали поезд, навсегда изменивший представление о путешествии между двумя столицами.
