ЛМС-901 «Байкал»: импортозамещение, которое пошло не по плану

1. Кризис малой авиации России

Россия — страна, где авиация в ряде регионов до сих пор остаётся не альтернативой, а базовой инфраструктурой. Для значительной части территории с разреженной дорожной сетью именно малые самолёты обеспечивают транспортную связность, доставку грузов, медицинскую эвакуацию и регулярное сообщение между населёнными пунктами.

Несмотря на долгие годы разговоров о развитии местных воздушных линий, Россия до сих пор не получила массовый современный самолёт, который по‑настоящему заменил бы легендарный Ан‑2. Но парк этих воздушных судов давно перешагнул границы и морального, и физического износа.

2. Почему Ан-2 нельзя просто модернизировать?

Ан-2 часто называют вечным самолётом. Действительно, конструкция оказалась удивительно живучей: цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси, большой несущей поверхностью и вместительным фюзеляжем мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок и выполнять широкий спектр задач. Однако именно эта конструкция, оптимальная для 1940-х годов, сегодня становится главным ограничителем.

Начнём с аэродинамики. Бипланная схема обеспечивает высокую подъёмную силу на малых скоростях, но сопровождается повышенным лобовым сопротивлением по сравнению с современными монопланами [1]. В результате крейсерская скорость и топливная эффективность остаются ограниченными. Даже установка нового двигателя — поршневого или турбовинтового — не позволяет кардинально изменить эти характеристики: аэродинамическая схема задаёт объективный предел эффективности.

Второй фактор — ресурс конструкции. Планер Ан-2 изначально проектировался под ресурс порядка 10–20 тысяч часов с возможностью капитальных ремонтов [2]. Сегодня значительная часть парка эксплуатируется с многократным продлением ресурса. Это сопровождается ростом требований к техническому обслуживанию: увеличивается объём обязательных проверок, сокращаются межремонтные интервалы, возрастает роль контроля усталостных повреждений и коррозии [3]. Поддержание лётной годности становится всё более сложным и трудоёмким процессом.

Третье — экономика эксплуатации. Ан-2 рассчитан на перевозку 10–12 пассажиров или около 1,5 тонн груза. В современных условиях такая вместимость не всегда обеспечивает эффективную экономику перевозок. Дополнительную нагрузку создаёт силовая установка: поршневой двигатель АШ-62ИР требует специфической ремонтной базы, квалифицированного персонала и стабильных поставок комплектующих [4]. Попытки модернизации с установкой турбовинтовых двигателей (например, в проекте ТВС-2ДТС) улучшают отдельные параметры, но не устраняют фундаментальные ограничения конструкции, а также могут сопровождаться ростом массы и стоимости эксплуатации [5].

При этом Китай, где лицензионная копия Ан-2 — самолёт Y-5 выпускается серийно с 1956 года без перерыва. К 1996 году завод в Шицзячжуане построил 1000 машин, и производство и эксплуатация продолжается до сих пор. Неизбежно возникает вопрос: почему бы не закупать комплектующие (или даже готовые машины) у соседа, чтобы продлить жизнь российскому парку, пока не появится замена? Формально такая возможность существует. В 2019 году на авиасалоне в Шицзячжуане обсуждалась поставка десяти модернизированных Y-5 – Y‑5B в Россию для нужд авиалесоохраны и сельхозработ. Однако массового импорта китайских компонентов не последовало — и на то есть несколько причин.

Несовместимость ремонтной инфраструктуры. Российские авиаремонтные заводы десятилетиями работали по советским технологическим картам, ориентированным на оригинальные агрегаты. Китайские компоненты, даже если они конструктивно повторяют оригинал, имеют свои особенности — материалы, допуски, ресурсные ограничения. Перестраивать ремонтную базу под «полукитайский» парк экономически нецелесообразно, особенно учитывая, что переходный период ограничен.

Экономическая и политическая логика. Закупка китайских комплектующих — это временная «костыльная» мера, которая не решает системной проблемы. Она создаёт новую зависимость — теперь уже от китайских поставок, а параллельно тормозит развитие собственного производства (включая «Байкал»). Для государства, вложившего миллиарды рублей в импортозамещение и программу ЛМС‑901, такой шаг означал бы признание её неэффективности.

Качество и ресурс. Y‑5B оснащается польским поршневым двигателем ASz‑62IR — практически аналогом АШ‑62ИР, с такими же проблемами расхода топлива и ресурса. Современная версия Y‑5BG с американским турбовинтовым Honeywell, напротив, вновь вводит импортозависимость, от которой Россия уже пытается уйти. Для России же временное решение на базе китайских комплектующих — это не более чем отсрочка неизбежного, причём отсрочка, несущая риски двойной зависимости (сначала от Китая, затем от западных субкомпонентов в китайских изделиях).

Таким образом, китайский опыт показывает, что Ан‑2 можно было бы поддерживать в строю десятилетиями, если с самого начала выстроить непрерывное производство и систему ремонта. В России же, утратив эту базу, пытаться «латать» парк китайскими запчастями — значит лечить симптом, а не болезнь. И цена такого лечения может оказаться выше, чем создание новой платформы.

Любые попытки «осовременить» самолёт — через замену двигателя, авионики или продление ресурса — дают лишь временный эффект, не устраняя ограничений, заложенных в базовой конструкции. Именно поэтому задача его замены сегодня рассматривается не как модернизация, а как необходимость создания принципиально новой платформы.

3. ТВС-2ДТС — слишком сложно для региона

В конце 2000-х годов впервые заговорили о замене Ан-2. Рассматривался путь наименьшего сопротивления: взять проверенную аэродинамическую схему, установить современный двигатель, обновить винт и авионику — и получить быстрый результат. В рамках этой концепции в СибНИА был разработан ТВС-2ДТС (ЛМС-9) — проект, изначально ориентированный на демонстрацию технологических решений, которые могли бы лечь в основу будущего серийного самолёта [7].

«Проанализировав зарубежный опыт и исследовав наши сегодняшние производственные возможности, мы обнаружили, что на сегодняшний день наиболее оптимальный вариант быстрого решения проблемы это модернизация самолета Ан-2 путем замены двигателя», — директор СибНИА Владимир Барсук.

Однако именно эти преимущества и стали источником проблем.

Технологии ради технологий

Применение композитов позволило снизить массу и улучшить характеристики, но усложнило эксплуатацию. Ремонт композитных конструкций возможен, однако требует специализированного оборудования, соблюдения технологических условий и квалифицированного персонала [11]. В условиях небольших региональных аэродромов это существенно ограничивает оперативность восстановления самолёта после повреждений.

Аналогичная ситуация сложилась с силовой установкой и винтом. Двигатель Honeywell и винты Hartzell являются высокотехнологичными и надёжными решениями, однако требуют сертифицированного обслуживания, оригинальных комплектующих и развитой сервисной инфраструктуры. Для операторов, работающих в удалённых регионах, это означает рост эксплуатационной сложности и зависимости от внешних поставок.

Современная авионика также предъявляет более высокие требования к техническому обслуживанию и подготовке персонала. В условиях ограниченной наземной инфраструктуры это может создавать дополнительные риски для эксплуатации.

Геополитическая зависимость

Ключевым ограничением ТВС-2ДТС стала высокая степень зависимости от импортных компонентов. Двигатель, винт, авионика и часть материалов поставлялись из США и стран Европы [12].

После 2014 года санкционные риски стали фактором, который уже нельзя было игнорировать, а к концу десятилетия стало очевидно, что подобная зависимость несовместима с задачей создания массового самолёта для внутреннего рынка [13].

На практике это означало уязвимость всей программы: поставки комплектующих, сервисное обслуживание и продление ресурса напрямую зависели от внешнеполитической конъюнктуры. Для региональной авиации, обеспечивающей транспортную связность удалённых территорий, такой уровень зависимости рассматривался как критический риск.

Экономические ограничения

Дополнительным фактором стала экономика проекта. По оценкам отраслевых экспертов, эксплуатация ТВС-2ДТС могла оказаться дороже по сравнению с Ан-2, несмотря на улучшенные характеристики [14]. Импортные компоненты увеличивали стоимость владения, усложняли логистику и требовали создания запасов дорогостоящих комплектующих.

Кроме того, ремонт композитных элементов и обслуживание турбовинтового двигателя в ряде случаев требовали обращения в специализированные центры, что увеличивало время простоя и операционные издержки.

Итог проекта

ТВС-2ДТС так и не стал серийным самолётом. Были построены опытные образцы, подтвердившие работоспособность заложенных решений [15]. Проект продемонстрировал возможности применения композитов, современных силовых установок и цифровой авионики в сегменте лёгкой авиации.

Однако как массовая замена Ан-2 он оказался несоответствующим ключевым требованиям: простоте эксплуатации, ремонтопригодности, стоимости и технологической независимости.

Полученный опыт напрямую повлиял на формирование требований к следующему проекту. В конкурсной документации 2019 года акцент сместился с максимальных характеристик на практичность: простота конструкции, доступность обслуживания, снижение стоимости эксплуатации и высокая степень локализации. Именно в этих условиях был запущен проект ЛМС-901 «Байкал».

4. Рождение ЛМС-901 «Байкал»

К 2019 году стало очевидно, что проект ТВС-2ДТС не соответствует требованиям, предъявляемым к серийному самолёту для региональной авиации. Минпромторг принял решение объявить новый конкурс на разработку самолёта для замены Ан-2 [16].

Что взяли от предыдущих наработок

Вопрос о том, почему не стали дорабатывать ТВС-2ДТС, связан с различием подходов. Если проект СибНИА представлял собой развитие существующей схемы Ан-2, то новый самолёт проектировался как отдельная платформа с использованием накопленного опыта, но без жёсткой привязки к прежней конструкции [20].

При этом отдельные решения опирались на опыт предыдущих проектов, включая Т-101 «Грач», разработанный в 1990-е годы [21]. Однако ключевые принципы были пересмотрены.

Смена философии: от «технологического демонстратора» к «рабочему инструменту»

В техническом задании на ЛМС-901 акцент сместился с максимальных характеристик на эксплуатационные качества: простоту, ремонтопригодность, экономичность и высокую степень локализации.

Это напрямую отразилось на конструкции.

Моноплан вместо биплана. Была выбрана схема подкосного высокоплана, обеспечивающая более высокую аэродинамическую эффективность по сравнению с бипланом [22]. Заявленная крейсерская скорость составляет около 300 км/ч, что значительно выше показателей Ан-2.

Металл вместо композитов. В отличие от ТВС-2ДТС, в конструкции ЛМС-901 основным материалом стали алюминиевые сплавы, тогда как композиты применяются ограниченно — в несиловых элементах [23]. Это упрощает ремонт и снижает требования к условиям обслуживания.

Оптимизация под нормативы. Если ТВС-2ДТС имел максимальную взлётную массу до ~7400 кг [24], то ЛМС-901 изначально проектировался в рамках ограничений для однодвигательных самолётов, рассчитанных на перевозку до девяти пассажиров [25]. Его максимальная взлётная масса составляет около 4800 кг, пустой вес — порядка двух тонн [26].

Эксплуатация в сложных условиях. Самолёт проектировался с учётом безангарного хранения и эксплуатации в широком диапазоне температур — от –55 до +50 °C [27]. Конструкция и системы ориентированы на работу с неподготовленных площадок и ограниченной наземной инфраструктурой.

Разработку конструкторской документации и изготовление первого планера выполняло ОСКБЭС МАИ — специализированное конструкторское подразделение с многолетним опытом в области лёгкой авиации [28]. В проекте использовались как цифровое моделирование, так и натурные испытания.

Первая демонстрация и начало испытаний

Самолёт был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2021 в виде статического образца [30]. Первый полёт состоялся 30 января 2022 года. Машину пилотировал лётчик-испытатель первого класса Валентин Лаврентьев; полёт продолжался около 25 минут [31].

Однако, как показали последующие события, первый полёт стал лишь началом сложного этапа доводки. Уже в 2024–2025 годах проект столкнулся с серьёзными проблемами, потребовавшими существенной переработки конструкции.

5. Импортозамещение в реальности: двигатель, винт, авионика

Когда в 2019 году запускали конкурс на «Байкал», в техническом задании уже звучало ключевое требование: полная локализация. Опыт ТВС‑2ДТС показал: даже один критический импортный компонент делает весь проект заложником геополитики. Но перейти от слов к делу оказалось сложнее, чем предполагали оптимисты.

Двигатель: путь от GE H80 к ВК‑800СМ

Первый прототип «Байкала», поднявшийся в небо в январе 2022 года, летал с американским двигателем GE H80. Формально — чешского производства (GE Aviation Czech), но с американской сертификацией и контролем. На тот момент это было вынужденным компромиссом: своего турбовинтового двигателя подходящей размерности в России просто не существовало.

Параллельно началась работа над замороженным проектом ВК‑800 — двигателем, который изначально разрабатывался в Петербурге в ОДК-Климов для замены устаревших двигателей на вертолетах Ми-54, «Ансат» и Ка-226. Но в последствии разработка практически остановилась, а на «Ансаты» успели поставить канадские двигатели Pratt & Whitney, что еще сильнее снизило интерес к отечественной разработке в тот момент. Когда стартовала программа «Байкал», проект ВК-800 официально передали на УЗГА. Именно тогда к названию добавились литеры «СМ» (современный/модернизированный), так как старые чертежи требовали полной переработки под современные материалы и системы управления. Однако к 2024 году стало очевидно: проект затягивается, а доводка требует времени.

Ключевая веха: декабрь 2025 года

В декабре 2025 года «Байкал» впервые поднялся в воздух с российским двигателем ВК‑800 и отечественным винтом АВ‑901 (разработки НПП «Аэросила»). Это событие стало символическим рубежом: проект наконец‑то обрёл «сердце», которое не зависит от поставок из‑за рубежа. Однако до серийного производства двигателя ещё далеко: предстоят длительные лётные испытания, доводка ресурса и сертификация.

Винт: от Hartzell к АВ‑901

С винтом история развивалась по похожему сценарию. Первые прототипы оснащались американским пятилопастным винтом Hartzell — качественным, но импортным. Уже в 2023–2024 годах УЗГА переориентировался на отечественный АВ‑901, разработанный «Аэросилой». По заявленным характеристикам, российский винт не уступает импортному аналогу, но пока не имеет такой же статистики налёта и подтверждённого ресурса.

Авионика: самая закрытая тема

С авионикой ситуация наименее прозрачная. В презентациях «Байкала» говорится о «российском бортовом радиоэлектронном оборудовании», но конкретные производители и степень локализации публично не раскрываются. Это не случайно: авионика сегодня — самое уязвимое место российского авиастроения. Если двигатель и планер удалось локализовать относительно быстро, то с электроникой всё сложнее.

В первоначальной версии «Байкала» использовалась авионика Garmin или Honeywell — американские комплексы, требующие сертифицированного обслуживания и оригинальных запчастей. Их замещение российскими аналогами — процесс не только технически сложный, но и дорогой. Разработка авионики с нуля требует времени: от проектирования до сертификации проходят годы, а малые объёмы серии не оправдывают затрат на создание принципиально новых комплексов.

Пока можно констатировать: импортозамещение в проекте реализуется поэтапно, а не одномоментно. Двигатель и винт — приоритет первого этапа, авионика — следующий.

Какие отрасли пострадали больше всего?

Импортозамещение в авиастроении — это всегда история про восстановление того, что было утрачено за десятилетия «рыночной» оптимизации. В случае с «Байкалом» сильнее всего пострадали три направления:

Двигателестроение. Двигателестроение. К 2010‑м годам в России не осталось серийного турбовинтового двигателя мощностью 800–1000 л.с. Легендарный ТВД‑20, который ставили на Ан‑3, был разработан ещё в 1970‑х. Его производство остановилось в 1990‑х, а компетенции частично утратили — несмотря на то, что само Омское моторостроительное конструкторское бюро (ОМКБ) выжило: в 1990‑х оно занималось конверсией и поддержкой существующих двигателей, а позже вошло в состав «ОДК-Сатурн», сохранив компетенции в сегменте малоразмерных ГТД. Отсутсвие госзаказа и многолетний простой привели к ситуации, когда для возобновления серийного выпуска двигателя такого класса пришлось фактически создавать новый с нуля. История с санкциями заставила вспомнить о замороженном проекте вертолетного дивгателя ВК‑800. Изначально он разрабатывался в Петербурге в ОДК-Климов для замены устаревших двигателей на вертолетах Ми-54, «Ансат» и Ка-226. Но в последствии разработка практически остановилась, а на «Ансаты» успели поставить канадские двигатели Pratt & Whitney, что еще сильнее снизило интерес к отечественной разработке в тот момент. Когда стартовала программа «Байкал», проект ВК-800 официально передали на УЗГА. Именно тогда к названию добавились литеры «СМ» (современный/модернизированный), так как старые чертежи требовали полной переработки под современные материалы и системы управления.

Авионика и компонентная база. Здесь утраты оказались ещё более тяжёлыми. В СССР существовала целая индустрия авиационной электроники: от радиовысотомеров до автопилотов. Десятки НИИ и серийных заводов — такие как «Ленинец», «Авионика», «Электроприбор» — разрабатывали и выпускали бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) для всех типов самолётов и вертолётов. В 1990‑х большинство этих предприятий либо закрылись, либо перепрофилировались на выпуск бытовой техники и потребительских товаров. К 2000‑м годам российская авиационная электроника оказалась в глубочайшем технологическом разрыве: готовые блоки закупались у западных производителей (Honeywell, Thales, Rockwell Collins), а собственная компонентная база — микросхемы, процессоры, разъёмы — практически исчезла. Сегодня их приходится восстанавливать, а зачастую — создавать заново, с нулевой технологической базой. Под санкционным давлением замена импортных систем стала не просто задачей импортозамещения, а вынужденным пересмотром всей архитектуры бортового оборудования: от элементной базы до системного программирования.

Ремонтная инфраструктура. Ан‑2 десятилетиями обслуживался на сети ремонтных заводов, которые адаптировались под его специфику. Переход на новую платформу требует не только новых самолётов, но и переобучения сотен инженеров, механиков, техников. Это организационная проблема не меньшего масштаба, чем создание самого самолёта.

Что удалось сохранить?

При всей сложности ситуации, не всё потеряно. В России сохранились ключевые компетенции в проектировании планеров (МАИ, СибНИА, ЦАГИ), производстве алюминиевых сплавов и агрегатной сборке. УЗГА обладает опытом локализации и кооперации, включая сборку самолётов Diamond DA42 по лицензии [43], что позволило организовать производственную базу для ЛМС-901.

С винтом оказалось проще, чем с двигателем: «Аэросила» сохранила школу проектирования воздушных винтов, и адаптация АВ‑901 под «Байкал» заняла меньше времени.

Будет ли самолёт 100% российским?

Прямого ответа на этот вопрос нет. Формально в требованиях Минпромторга к проекту заложена полная локализация. Однако на практике «100% российских компонентов» в современном мире — это скорее политический лозунг, чем техническая реальность.

АШ‑62ИР, двигатель Ан‑2, — это лицензионная копия американского Wright R‑1820 Cyclone. Но тогда это не считалось «импортозависимостью», потому что производство было полностью развёрнуто на своей территории, а цепочки поставок не пересекали границы враждебных государств.

Отказ от прежней наивной политики кооперации с Западом, которая вела к деградации собственного производства, знаменует собой разворот обратно к советской парадигме: ключевые системы — двигатель, винт, авионика, шасси — должны производиться на отечественных предприятиях или, в крайнем случае, в странах СНГ. Периферийные компоненты (крепёж, электроразъёмы, датчики) могут закупаться за рубежом, но их замена в случае санкций менее критична.

Импортозамещение «Байкала» — это не только разработка нового самолёта, но и комплекс смежных задач:

• Создать новый самолёт, который заменит Ан‑2 по лётным и эксплуатационным характеристикам.

• Восстановить утраченные компетенции в двигателестроении, авионике и компонентной базе.

• Обеспечить технологическую независимость в условиях, когда прежние цепочки поставок разрушены.

Первый этап — планер и базовые системы — фактически позади. Второй — доводка двигателя и винта — вышел на финишную прямую. Третий — авионика и полная компонентная независимость — ещё в работе и вызывает основные опасения.

«Байкал» не станет самолётом с такой же тотальной локализацией, как Ан‑2 в СССР, хотя бы потому, что глобальная индустрия сегодня устроена иначе. Но он может стать первым за долгое время российским самолётом малой авиации, который не встанет на прикол при первом же витке санкций. А это уже немало.

6. Кризис и перезапуск

До 2024 года история «Байкала» развивалась в рамках типичного авиастроительного нарратива: прототип показан, лётные испытания идут, серийное производство — вопрос времени. Но осенью того года всё пошло не по сценарию.

На Восточном экономическом форуме во Владивостоке президенту доложили, что цена самолёта вместо первоначальных 120 млн рублей достигла 455 млн, требования к длине взлетной полосы увеличились с 600 метров до 1050–1200 [57], [58].

Владимир Путин, по данным участников совещания, удивился и поручил снизить стоимость до «экономически обоснованных величин», а заодно ускорить разработку и сертификацию [33].

Для региона, где большинство посадочных площадок — короткие грунтовые полосы, это был не просто технический нюанс, а вопрос: сможет ли «Байкал» делать то, ради чего его создавали, — садиться там, где садился Ан-2.

К началу 2025 года ситуация обострилась. В феврале последние лётные испытания выявили ряд «драматических ошибок» при проектировании [37]. Проблемы обнаружились в нескольких ключевых системах:

• Устойчивость и управляемость — на малых скоростях самолёт вёл себя нестабильно, хотя именно в этом режиме Ан-2 традиционно силён.

• Усилия на органах управления — штурвал оказался слишком жёстким, что утомляло пилота и снижало точность пилотирования.

• Шасси — недостаточно надёжное для регулярной работы с грунтовых полос.

• Хвостовое оперение — спроектировано слишком малого размера, что влияло на путевую устойчивость [38].

Собеседник издания, близкий к Минпромторгу, констатировал: «Самолёт буквально нужно собирать заново». На устранение проблем, по пессимистичным оценкам, могло уйти до пяти лет [37].

Кульминация наступила 14 мая 2025 года. Юрий Трутнев, выступая перед журналистами, заявил: «У нас велась работа по разработке малого самолёта "Байкал", она на сегодняшний день зашла в тупик, то есть самолёта "Байкал" у нас не ожидается». По его словам, выходить из ситуации придётся ремоторизацией существующих Ан-2 [39].

Казалось, проект, в который уже были вложены миллиарды, действительно закрывают.

Но случилось иначе. Уже 9 апреля 2025 года — за месяц до громкого заявления Трутнева — Минпромторг заключил с УЗГА новый государственный контракт на выполнение опытно-конструкторских работ. На доработку самолёта, двигателя и винта выделили 10,3 млрд рублей из федерального бюджета, ещё более 2 млрд добавил сам завод (по данным СМИ) [40].

ЛМС-901 «Байкал» с российским двигателем ВК-800СМ и винтом АВ-901 совершил первый полет в конце декабря 2025 года, а в феврале 2026 года испытания продолжил пятый опытный образец. Полеты прошли штатно, подтвердив устойчивость и надежность силовой установки. В ведомстве позже уточнили: в ходе предварительных испытаний в феврале 2026 года были получены замечания от лётчиков-испытателей, но специалисты НИЦ имени Жуковского подтвердили достаточную устойчивость и управляемость самолёта на большинстве режимов полёта.

15 июля 2025 года глава правительства Михаил Мишустин объявил новый срок сертификации — не позднее декабря 2026 года [42].

Что именно переделали?

Конструкторы внесли изменения в три ключевых элемента :

• Хвостовое оперение — увеличены размеры, чтобы улучшить путевую устойчивость.

• Шасси — усилено для работы с грунтовых полос и повышенных нагрузок.

• Проводка управления в продольном канале — переработана, чтобы снизить усилия на штурвале и устранить «задирание носа» при выпуске закрылков или увеличении оборотов двигателя.

Кроме того, самолёт наконец-то получил полностью российскую силовую установку. В декабре 2025 года «Байкал» совершил первый полёт с двигателем ВК-800СМ и винтом АВ-901 [44]. Это был уже не тот самолёт, который показывали на МАКС-2021. По сути, его пересобрали — с учётом ошибок, выявленных в ходе испытаний, и под новую, полностью отечественную начинку.

«Байкал» стал редким примером проекта, который пришлось дорабатывать уже после демонстрации готового прототипа, — и это доработка затронула не косметические детали, а базовые элементы конструкции.

7. Экономика: главный вопрос без окончательного ответа

Если технические проблемы рано или поздно решаются инженерными методами, то экономика проекта остаётся полем жёстких дискуссий. Цена «Байкала» за несколько лет прошла путь, который в авиастроении обычно растягивается на десятилетия.

В 2019 году, при запуске конкурса, Минпромторг закладывал цену 120 млн рублей за базовую версию [45]. К лету 2023 года она выросла до 178 млн [46]. Осенью 2024 года, как уже говорилось, прозвучала цифра 455 млн — и последовала реакция на самом верху [33].

После переговоров между производителем и Минпромторгом была зафиксирована компромиссная цена: около 280 млн рублей для серийных поставок. Генеральный директор УЗГА Леонид Лузгин в интервью называл диапазон 220–340 млн рублей, сравнивая «Байкал» с американским аналогом Cessna Grand Caravan, который на заводе-изготовителе стоит 2,2–3,4 млн долларов [47], [48]. С учётом логистики и таможни, подчёркивал он, российский самолёт окажется дешевле импортного.

Однако тревожный сигнал прозвучал в июле 2025 года: согласно протоколу совещания в Минтрансе, прогнозная стоимость «Байкала» на 2026 год выросла до 315–320 млн рублей [49].

Ещё один важный экономический параметр — стоимость лётного часа. В декабре 2025 года коммерческий директор УЗГА Максим Харин, выступая в Совете Федерации, назвал расчётную цифру: около 150 тысяч рублей [50]. По его словам, это сопоставимо с импортными аналогами и с эксплуатацией самого Ан-2.

Но именно здесь и кроется главное противоречие.

Ан-2 эксплуатируется сегодня на остаточных принципах: его поддерживают в лётном состоянии ценой колоссальных усилий, а экономика перевозок часто держится на том, что самолёт давно списан с баланса и не требует амортизационных отчислений. Для нового «Байкала» такой «скидки» не будет. Операторам придётся платить и лизинговые платежи, и амортизацию, и обслуживание нового турбовинтового двигателя, которое дороже, чем у поршневого АШ-62ИР.

Самолёт, который с самого начала позиционировался как «народный» — доступный для региональных авиакомпаний и способный работать без дотаций, — рискует оказаться слишком дорогим для тех самых труднодоступных районов, ради которых его и создавали.

В январе 2026 года представитель УЗГА Екатерина Згировская в интервью телеканалу «Россия 1» фактически признала это противоречие: «Потому что людей надо перевозить, на них не надо зарабатывать в данном случае. Это основная задача на сегодняшний день». Иными словами, «Байкал» с самого начала задумывался как дотационный — его эксплуатация будет требовать государственной поддержки.

8. Сроки и реальность

Первоначальные планы, зафиксированные в комплексной программе развития авиационной отрасли в редакции 2022 года, выглядели амбициозно: на 2024 год — выпуск 14 самолётов «Байкал», на 2025-й — 15, с 2026-го — по 25 машин ежегодно [52].

Реальность оказалась не такой позитивной.

В редакции программы от августа 2023 года выпуск на 2024 год сократили до пяти машин. В редакции от мая 2024 года эти пять машин перенесли уже на 2025-й [53]. В итоге в 2025 году не было выпущено ни одного серийного «Байкала».

Сегодня официальные сроки выглядят так:

• I квартал 2026 года — сертификация двигателя ВК-800 и винта АВ-901 [55].

• Декабрь 2026 года — получение сертификата типа на самолёт в целом.

• 2027 год — завершение опытно-конструкторских работ по двигателю и винту, расширение области применения самолёта, увеличение ресурса.

• 2026–2027 годы — начало серийных поставок (первые контракты на сотню машин уже заключены).

Важно понимать разницу между получением сертификата типа и началом массовой эксплуатации. Сертификат подтверждает, что конструкция самолёта соответствует установленным требованиям безопасности, но сам по себе он не означает готовности к серийному выпуску и передаче машин в эксплуатацию в значимых количествах.

Сроки сертификации авиационной техники не фиксированы жёсткими нормативами — они зависят от новизны конструкции, объёма лётных и стендовых испытаний, количества выявленных замечаний и оперативности их устранения. На практике даже для относительно простых проектов этот процесс занимает несколько лет, а для принципиально новой разработки, такой как «Байкал», может растянуться на 4–6 лет и более (первый полёт состоялся в 2022 году, плановая сертификация — 2026‑й). Для завершающего этапа работ предстоит ещё наладить серийное производство, обучить лётный и инженерный состав, развернуть систему гарантийного и постгарантийного обслуживания. Только после этого самолёт сможет начать реальное замещение выбывающих Ан‑2 в регионах.

Проект сместился на несколько лет и всё ещё остаётся в стадии доводки. Оптимистичный сценарий: первые «Байкалы» в руках эксплуатантов появятся в 2027 году. Реалистичный: массовое обновление парка начнётся не раньше 2028–2029 годов. Всё это время Ан-2 продолжат летать — на продлённом ресурсе, с растущими затратами на поддержание лётной годности и без системной замены.